En el círculo de conductores de transporte de carga, surgió el rumor de que en Estados Unidos las empresas estaban experimentando una escasez desesperada de conductores de camiones, y Jorge Oliva vio una oportunidad. Estaba cansado de las difíciles condiciones a las que se enfrentaba en las carreteras de México, con jornadas laborales sin límites, pagos insuficientes que no compensaban los riesgos y la creciente inseguridad en las carreteras federales y autopistas de cuota.
“Antes nada más te quitaban el tráiler, pero ahora te matan y te torturan”, advertía uno de sus compañeros que hacía eco a lo que decía por aquí y por allá, desde Chiapas hasta Chihuahua. Las noticias se tornaron cada vez más rojas sobre la manera como terminan las vidas de algunos desafortunados colegas.
Oriundo de Nuevo Laredo, Olivo, de 47 años, empezó a rodar en las carreteras debido a la curiosidad de conocer otros lugares. Nadie en su familia había sido chofer de carga y a él le parecía extraordinario: no tenía horarios de entrada ni salida, y se le ofrecía una oportunidad de conocer México a finales de los años noventa. “En una época bien bonita, cuando no te mataban por puro gusto”.
Poco a poco, ya en tiempos recientes, conoció a los amigos de oficio que lo animaron a empezar a mirar hacia el norte. “Allá se pelean por uno”, le dijeron sobre la alta demanda de transportistas.
Echan ojo a traileros mexicanos en EU
Que los estadunidenses están echando el ojo a los traileros mexicanos porque tienen un déficit en su territorio no es sólo información de boca en boca; hay cifras duras y contundentes que lo confirman.
Un estudio de la International Road Transport Union (IRU) revela que a escala global se registra un déficit de más de 2.6 millones de conductores profesionales de vehículos de carga, una quinta parte de estos en Estados Unidos, país que requiere “urgentemente” de 80 mil conductores.
De acuerdo con el estudio ‘¿Está roto el mercado laboral estadunidense para camioneros?’, del Buró de Estadísticas Laborales, aunque el empleo de camioneros cayó durante la recesión de 2007-2009, en 2013 volvió a su nivel de 2003: alrededor de 2.9 millones de camioneros (1.5 millones de carga pesada) y de ahí se fue para arriba la demanda.
Para el 2016, el número total de camioneros era de casi tres millones y aun así fueron insuficientes, según el documento. Luego vino la pandemia y la demanda fue todavía mayor.
Los traileros empezaron a notar que sus habilidades eran requeridas de manera constante, insistente… desesperada. Y por ello se empezaron a “ponerse sus moños”, hasta la fecha.
Es el caso de Carlos Armas, con 20 años de experiencia como conductor en Estados Unidos, que no toma cargas si van más allá de las 400 millas (644 kilómetros) desde su casa en Chicago, si no puede regresar el mismo día para dormir con la familia o si está nevando demasiado, porque los vehículos se maltratan y hay muchos accidentes.
A estas alturas de su vida, después de saltar de trabajos en el giro de la construcción, para luego trabajar en compañías de carga, hoy como chofer de transporte de carga se da el lujo de rechazar muchas ofertas.
En tiempos de la pandemia tenía una flotilla de seis camiones, pero luego de la época más dura del covid-19 se quedó sólo con un tráiler y se registró a una aplicación tipo Uber que hace de intermediaria entre choferes y empresas que requieren la transportación de bienes.
“Es una buena época para este negocio”, reconoce como uno de los protagonistas de la situación que deja sin sueño no solo a las empresas privadas de Estados Unidos sino también a su gobierno.
Gringos preocupados por déficit en transporte de carga
El Buró de Estadísticas Laborales reconoce en el análisis del tema cierta preocupación porque la prensa ha calificado como “disfuncional” la constante escasez de traileros.
Sin embargo, acepta que la situación podría ser considerada apenas como “desequilibrada”, porque después de examinar el estado del mercado laboral utilizando cifras oficiales de empleo, ingresos y movilidad ocupacional, de identificar a los conductores, ingresos, tasas de desempleo, teorías y modelos econométricos… ¡no encontró nada que explique en su totalidad el problema!
Pero vaya que hay cuestiones complejas en este mercado. Por ejemplo, las horas de estos trabajadores se rigen por las regulaciones federales –que limitan a los conductores a trabajar alrededor de 60 horas durante un período de siete días– y está tajantemente prohibido conducir por más de 12 horas seguidas.
Por otro lado, el manejo de camiones sigue siendo una de las áreas mejor pagadas para aquellos que tienen apenas el nivel académico requerido, la secundaria; y muchos de los conductores pueden ganar por una sola carga de un punto a un punto B hasta dos mil dólares (unos 35 mil pesos).
En la American Trucking Associations (ATA), la principal organización en el ramo, están igualmente confundidos sobre las razones del desdén a la profesión. En el ‘Foro Escasez de Operadores: un reto global, soluciones en América del Norte 2022’, Bob Costello, presidente de la organización reconoció que:
“Hasta antes de la pandemia las ganancias de los conductores incrementaron cerca del 2 por ciento por año. Recientemente, ha estado subiendo a una tasa del 8.5 por ciento, similar a la inflación, y no vemos que la escasez de choferes se reduzca en el corto plazo”.
Sueldos atractivos coquetean con traileros
Mientras son peras o manzanas y continúa el análisis sobre las razones del desencanto de ser trailero, a los empresarios estadunidenses no les ha quedado de otra que mirar al sur del Río Bravo y particularmente al programa de transporte por carretera transfronterizo entre Estados Unidos y México.
Este programa empezó a operar como piloto desde 2011 y se quedó de modo permanente. Permite evaluar la capacidad de los autotransportistas domiciliados en México para operar de manera segura en Estados Unidos más allá de los municipios y zonas comerciales a lo largo de la frontera.
Quienes logran demostrar experiencia, conocen los reglamentos de tránsito y cierto dominio del inglés, aunque no avanzado, se les da una visa especial por hasta por tres años con todas las prestaciones sociales garantizadas, igual que a los transportistas domiciliados en Estados Unidos se les otorgaron derechos recíprocos.
Israel Concha, presidente y fundador de WorkForce, una empresa binacional intermediaria entre los traileros y empresarios resume: “Si te pones a pensar en Estados Unidos podemos tener oportunidades de trabajo estables, mejor calidad de vida, infraestructura, servicios médicos y educativos y las protecciones legales, no hay dudas de que te interesa venir desde México”.
El salario promedio de un chofer contratado en EU es de alrededor de entre 38 mil y 45 mil dólares al año y, algunas firmas como Walmart, llegan a pagar hasta 110 mil dólares; además de las facilidades que tienen los traileros independientes en solitario o con sus pequeñas empresas.
La expectativa de tener un sueldo mensual fijo de entre 55 mil y 160 mil pesos está resultando atractivo para los choferes mexicanos.
“Cuando los transportistas entienden el sistema en Estados Unidos y ven que pueden encontrar cada vez mejores condiciones en las cargas, mejor pagadas, empiezan a exigir más y así empiezan las peleas entre las empresas por las cargas”, describe Concha.
“Hay veces que un chofer no se mueve si no son cargas en las que van a ganar como mínimo mil 500 dólares. A través de la tecnología del siglo XXI ya tienen más poder en decidir qué tipo de cargas quieren mover”, explica.
En ese mosaico de posibilidades, los transportistas como Jorge Olivo que se consideran de la “vieja escuela” por su estoicismo y capacidad de trabajo, son oro molido, agujas en el pajar para los estadunidenses.
A Oliva le dieron una visa B1 para el Programa de Transportación Fronteriza hace dos años y desde entonces no ha parado: “Yo aprendí a trabajar en durísimas condiciones en México y no tengo problema en trabajar mucho: para mí ha sido una gran oportunidad”, cuenta en entrevista con MILENIO en la que abona sus observaciones sobre el desinterés en la conducción de vehículos de carga pesada.
“La gente en Estados Unidos ya no quiere manejar, no quiere estar fuera de sus casas, quiere estar echando relajo y se están pensionando los viejos mientras los jóvenes no quieren trabajar. Los mexicanos queremos trabajo, tener qué comer y que no nos roben y nos maten”, argumenta irrebatiblemente.
De acuerdo con la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) de México, en 2023 hubo alrededor de 13 mil robos a transporte de mercancías; esto es, alrededor de 35 asaltos diarios. En ese contexto, la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas en México contabilizó que en promedio asesinan a dos conductores por mes.
Tal situación llevó a transportistas y choferes del país a convocar a lo que llamaron “paro nacional” el próximo 5 de febrero en diferentes carreteras federales del país. Quieren expresar “de forma pública, pacífica y apegada a derecho la inconformidad o insatisfacción con problemáticas no resueltas de diversa índole”.
Inseguridad requiere de más vigilancia
La ecuación de demanda en Estados Unidos y la oferta de mano de obra en México tendría un resultado perfecto, casi matemático en la ley del mercado, si no fuera porque aquí también faltan camioneros.
Tal y como documentó el estudio mundial del Sindicato Internacional del Transporte de Carga o IRU, en México las vacantes para este servicio alcanzan los 54 mil puestos de trabajo, casi el doble que su otro socio comercial, Canadá, cuya cifra oscila en las 23 mil vacantes.
En el Foro Escasez de Operadores que reunió a los directivos de las principales organizaciones de autotransporte, José Refugio Muñoz López, ejecutivo de Canacar, echó en cara a su par de American Trucking Associations “el pirataje de conductores”.
En los últimos años, los transportistas mexicanos crearon en 13 estados del país 22 “Semilleros de Conductores” que no son otra cosa que escuelas donde existe la carrera de chofer de autotransporte en sus diferentes categorías, pero no ha logrado retener el talento al nivel que necesita.
La loza de la inseguridad pesa sobre todos y la industria del transporte de carga ha tenido que asumir los costos por su cuenta con aliados especializados en las nuevas tecnologías de vigilancia.
“La preocupación de las empresas que son nuestros clientes es porque las estrategias de seguridad del gobierno no están funcionando y es por eso que acuden a nosotros”, describe Gerardo X. González Manjarrez, director de operaciones de la empresa AI27, que tiene bajo su vigilancia alrededor de 3 mil unidades de transporte de carga.
AI27 nació hace 25 años con un modelo de seguridad de custodios que hoy considera obsoleto y apuesta a la tecnología: drones, satélites, geolocalizadores y otras herramientas con las que logran prevenir los asaltos.
“Los modelos nos pueden ayudar a predecir lo que va a pasar los siguientes 60 minutos antes de que suceda. Así, minimizamos el riesgo y podemos proporcionarles rutas, horarios y lugares más seguros”, asegura González.
El directivo sabe que, en contraparte, tiene a un crimen organizado que cuenta también con la tecnología, pero AI27 lo combate y suele ganarle la carrera con sus 160 posiciones de monitorero, 2 mil 500 colaboradores, 600 vehículos en campo y cientos de drones.
En los últimos tiempos su apuesta es que este tipo de seguridad sea costeable para empresas más pequeñas mientras comparte la data de sus monitoreos con el gobierno.
“A los choferes que se quieren ir a Estados Unidos les decimos que van a venir mejores tiempos en México: ahora hay tecnología desarrollada que nos puede ayudar a minimizar este tipo de riesgos”, argumenta.
Urge mejorar las condiciones
El directivo González tiene un punto, porque los transportistas mexicanos se lo piensan mucho para migrar. Pero, aunque una mejora en la seguridad carretera sería un incentivo de permanencia, no es el único. El salario y la justicia laboral también pesan en su decisión de quedarse o irse.
Un estudio de la Secretaría de Economía publicado en la plataforma Data México detalló que el 35 por ciento de los traileros trabaja sin tener un contrato o relación contractual con la empresa, no cuenta con las prestaciones y el salario es de apenas entre los 400 y 800 dólares mensuales.
Jorge Olivo recuerda que por esa remuneración o menos tenía presiones de trabajo casi imposibles de cumplir cuando transportaba refrigerados.
Partía los lunes de Nuevo Laredo hacia Cancún en un recorrido a contrarreloj de 40 horas. Descargaba los alimentos y tenía que ir en nueve horas a Juan Rodríguez Clara, municipio de Veracruz, a cargar piña y salir a las cuatro de la mañana hacia la Central de Abasto de Guadalajara y luego a San Isidro Mazatepec, Jalisco a recolectar jitomate.
Con el camión a medio llenar se dirigía a Tuxcacuesco, también en Jalisco, por más jitomate y de ahí a Colima y a Ciudad Guzmán bajo consigna de estar sí o sí al siguiente domingo en McAllen, Texas.
Así duró cinco años, durmiendo por ratitos.
“De eso uno se cansa y no hay forma de aguantarlo”, advierte. “Así que lo que pasa es que cuando puedes, te vas”.
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